|
阪神なんば線開業により、奈良線で目にする機会はかなり減った。（河内小阪駅 撮影：ムーチョ） |
| ●基本データ |
|
・最高速度 １１０ｋｍ／ｈ |
|
★８０００系 ２連２本、３連２本、４連７本が在籍し、電算記号は２連はＥ、３連Ｂ、４連はＬ。シリーズ２１の増備にともなって初期車から廃車が進んでいる。現在在籍している車両は全ての車両がＢ更新工事を実施、さらに２連２本を除いた全ての編成が界磁位相制御化工事を受けており、老朽車ながら回生ブレーキを使用可能である。 ２００９年の阪神なんば線開業に伴い、直通運転に対応できない８０００系は奈良線での運用が激減、阪神線に直通しない普通・準急・急行と朝の一部の快速急行でのみ運用されるのみは基本的に京都線や橿原線で見かける機会が多い。 ちなみに、８０５９Ｆは１９７２年に菖蒲池付近を走行中に爆破され（ちなみにこの事件は未解決のまま）、１９６７年に８０６９は号車は８１６７号車として８６００系に、８５５９号車は８４５９号車として８４００系に編入された。 |
|
阪神なんば線への乗り入れが出来ないため、京都線・橿原線での運用に偏りがちだ。（西ノ京駅 撮影：ムーチョ） |
| ●基本データ |
|
・最高速度 １１０ｋｍ／ｈ |
|
★８４００系 登場当初は非冷房だったが、１９７８年から冷房改造が行われたほか、８０００系同様２連車以外は界磁位相制御に変更されている。また、８０００系とこの８４００系の前期車は４連を組成する場合、Tc-M-M'-Tcとなっていたが、後期車ではMc-T-M-Tcという組成に変更されている、この組成は８６００系以降５８００系まで踏襲される組成パターンとなる。 ４連・２連は奈良線・京都線・橿原線・天理線で運用されるが、２００９年の阪神なんば線開通以降は直通に対応していない８４００系は、奈良線での運用が激減した。 ３連は１９９２年にワンマン改造を行い田原本線での運用が主になっているが、３連を２本つなげての６連や、ごくたまにだがそこに２連を併結した８連や１０連で運用されることもある。 モ８４５９は８０００系のク８５５９（爆破事件被災編成）からの編入車であり、車両連結面が丸みを帯びている（要は先頭車の形）ので外から見ても容易に判別できる。 |
|
奈良線所属の車両は全編成が阪神線直通対応改造を受けている。写真の阪神相直ラッピングは現存しない。（河内小阪駅 撮影：ムーチョ） |
| ●基本データ |
|
・最高速度 １１０ｋｍ／ｈ |
|
★８６００系 クーラーキセの形状が変更（８４００系までの車両は車両中央部で大きく凹んでいたのに対し、８６００系では水平）になったことから他系列とも容易に判別できる。 ４連の組成も８４００系後期車を踏襲してMc-T-M-Tcとなった。１９８２年に４連４本が界磁位相制御に改造されたが、イマイチ省エネ効果は高くなかったらしく、それ以上の改造は行われなかった。このため、ほとんどの車両が抵抗制御のまま残っていることも大きな特徴だ。 Ｂ更新が進行中であること、また８４００系以前の車両と違って新型ＡＴＳ・デッドマン装置も順次設置されていることから当面は継続使用される予定である。 |
