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九州地区に残る鋼製の４１５系。写真のＦｍ５０７編成は２００９年にＪＲ東日本から譲渡された編成。（吉塚駅 撮影：ムーチョ） |
| ●基本データ |
| ・最高速度・・・・１００ｋｍ／ｈ ・運用線区・・・・水戸線・鹿児島本線・日豊本線・筑豊本線・篠栗線（福北ゆたか線）・長崎本線・七尾線・北陸本線 ・元運用線区・・・・・常磐線 |
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１９７１年に登場した近郊型電車。簡潔に言うと１１３系の交直流バージョンだ。 それ以前に登場していた４０１・４０３系は交直流電車ではあったものの、交流区間においてはそれぞれ５０Hz・６０Hz区間でしか使用できなかった。そのため、５０・６０Ｈｚどちらでも使用できる交直流電車としてこの４１５系が製造されることになる。 東では常磐線に投入され、上野から土浦や日立、水戸近辺への直通列車用に投入された。一方西では遠く離れた九州で運用される。こちらは北九州・博多地区各線に加え、長崎・鹿児島・宮崎など九州全域で広く運用される。 ちなみに九州地区の電化路線は全て交流電化であり、ここに交直流電車が使用されるのは単に関門トンネルをくぐって直流電化の下関駅構内に入るためだけである。ＪＲ化から２０年余りが経過した現在も関門間を挟んだＪＲ西日本・ＪＲ九州は交直流近郊型電車を全く新製しておらず、関門越えの列車には全列車未だに４１５系が充当される。 １９８６年からは１５００番台が製造される。直流電化区間では既に２１１系や２０５系が幅を効かせており、４１５系でも以前のデザインから脱却、ステンレス車体に２１１系風のデザインを採用し、「近代化したように見せかけた」。 「見せかけた」というのも、２１１系などは界磁添加励磁制御という新しい制御方式を採用していたのに対し、この４１５系では在来車との兼ね合いから旧態依然の抵抗制御を採用した。 ２００６年には常磐線にＥ５３１系が投入され、常磐線の４１５系は鋼製車が全滅、ステンレス製の１５００番台も一部が廃車となり、常磐線上野口から撤退、４１５系は常磐線の友部〜原ノ町と水戸線で細々と活躍するのみである。ちなみにこの区間で運用される分には交直流電車である必要性は全くない。そのため、交流専用の電車によってあっけなく置き換えられてしまう可能性も捨てきれず、余談を許さない。また、２００９年になって運用を外れた鋼製車２本と１５００番台１本がＪＲ九州に譲渡された。 九州地区ではＪＲ化後の積極的な新車製造によりいくぶん勢力を減らしたものの、博多近辺であっても特に珍しいわけでもなく普通にその姿を見かけることができる。関門越え運用にはどうしても交直流電車が必要であるため、８１３系がいくら増えようが、８１７系がいくら増えようが、新しい交流電車が設計されようが、交直流電車が製造されない限りは九州の４１５系は数こそ減れど全滅することはない。 |
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ステンレス製の１５００番台。イメージは一新したが足回りは鋼製車と変わらない。（小倉駅 撮影：ムーチョ） |
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・・・と、この形式の解説はどうしても長くなってしまうため、ここで４１５系の解説が終了するのならば書いている側としてもこれほどありがたいことはないのだが、ここで終わらせてくれないのがＪＲ西日本クオリティ。 |
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七尾線の８００番台。ＪＲ東日本やＪＲ九州の４１５系とは全く関連性がない・・・というより別物。（金沢駅 撮影：kokuden） |
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４１５系８００番台は１９９１年に七尾線を直流電化（←周りを交流電化線区に囲まれているのになぜ直流電化にしたのだろう）するにあたって製造・・・ではなく改造された車両。 当時、４８５系電車の一部は直流区間のみでの運転となり、交流関連機器が不要になっていた。その頃、七尾線の電化が決まり、新たに電車が必要となった。そこで、余剰となっていた福知山線の１１３系８００番台に４８５系から外した交流機器を載せて交直流電車とする改造が施された。 こうして誕生したのが４１５系８００番台だ。その経歴から分かるとおり、ＪＲ東日本やＪＲ九州の「本家」４１５系とは全くといっていいほど関係がなく、４１５系という形式名を名乗っているのも単に種車の製造年代を考えると、同時期に製造されていたのは４１５系だなというだけで編入された。くどいようだが、「４１５系交直流電車」ではなく、「交流区間を走れる１１３系」と考えるほうが正解だ。 ちなみに、種車となった１１３系８００番台は数ある１１３系の中でも特に初期に製造されたもので、老朽化が進行しているが、置き換えの報せは全く聞こえてこない。 巷で有名なＪＲ西日本の一色塗装化だが、この４１５系は赤に塗られることが決まっている。 |
